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Véhicule électrique : vent d'ouest

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Véhicule électrique Vent d’ouest

Outre la voiture hybride et la voiture à hydrogène, le Japon planche aussi sur le véhicule électrique. Rencontre

Le constructeur d’automobiles de sport électriques californien TESLA n’est encore qu’un nain parmi les géants du secteur, mais il a déjà son challenger nippon : GLM. Cette start-up de Kyoto fait tourner les têtes des investisseurs et des fous du volant depuis qu’elle a lancé son premier modèle en 2015 : la Tommy Kaira ZZ. Un coupé sport électrique vrombissant (100 km/h en 3,9 secondes), seul modèle japonais invité au prestigieux festival de la vitesse britannique de Goodwood en 2015. Elle se positionne déjà en vue du Mondial de l’automobile à Paris, où elle dévoilera son prochain modèle, et compte s’introduire en Bourse en 2017.
GLM n’a pourtant pas vraiment démarré sur les chapeaux de roues. L’industrie du capital-risque japonaise se montrant incapable de financer ses besoins en cash, Sota Nagano, qui a quitté les salles de marché de Londres pour devenir directeur financier de GLM, est parti négocier un prêt en Arabie Saoudite. « Les Saoudiens préparent l’après-pétrole. L’idée de financer un véhicule électrique leur a plu », explique-t-il. « Aston Martin et Lamborghini ont reçu des aides de leur pays pour développer des voitures électriques. Le constructeur américain (financé par des investisseurs chinois) Faraday Future a reçu énormément de fonds publics. Nous, rien ».

Modeste démarrage
« Nous sommes partis du campus de Kyodai (l’Université de Kyoto). Des équipementiers Tier-1 nous ont demandé de réaliser une voiture électrique pour eux » se souvient Sota Nagano. Lesdits équipementiers sont sur la défensive : la voiture électrique pourrait n’être plus qu’un « ordinateur sur roues » où l’électronique prendra le pas sur le mécanique, et mettra une partie de leur filière au chômage. Une voiture équipée d’un moteur classique a plus de 2000 pièces mobiles, alors qu’une voiture électrique en compte 18 selon Tony Seba, un des plus influents penseurs de la transition énergétique. « Aujourd’hui nous avons des équipementiers japonais spécialisés dans l’électrique », se félicite Sota Nagano dans son élégant showroom d’Azabu. Pour lui le Japon est un champ d’expériences idéal. « Il y a en moyenne une station de chargement tous les dix kilomètres, et l’État rembourse 10.000 dollars sur l’achat d’un de nos modèles : une GLM vendue 65.000 dollars en coûte en réalité 55.000. Le marché est prêt » pense-t-il.

Déjà rentable
GLM innove de plusieurs manières. Il rompt avec le modèle « vertical » traditionnel des constructeurs automobiles, où le constructeur est un donneur d’ordres qui contrôle la fabrication de A à Z, et opte pour un modèle « horizontal » type Apple, où il ne s’occupe que du VCU (vehicle control unit, le logiciel qui contrôle le véhicule) et du châssis. Il prédit que le secteur automobile se transformera comme le secteur des télécoms s’est transformé, même si une automobile exige un degré de sécurité sans commune mesure avec celui d’un téléphone. « Personne ne doutait de la pérennité de géants comme Panasonic ou Sony il y a quelques années, mais ça n’est plus le cas. Le même phénomène va se produire dans l’automobile. Les constructeurs n’ont pas compris cette évolution : ils continuent de se racheter les uns les autres » observe Sota Nagano.

Electrique oui, mais à quel prix ?
Olivier Fidry, Faurecia : « Le moteur, la boîte de vitesses et la transmission d’une voiture électrique n’ont rien à voir avec ceux d’une voiture classique. La profondeur du changement dépendra de l’intégration de l’électricité dans la voiture. Aujourd’hui les relations entre le volant, la transmission et la direction sont déterminées par de la mécanique. Quand les autorités autoriseront la prise en charge de ces fonctions par des commandes électriques, beaucoup de pièces disparaîtront ».

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